黎宝松：前半生造桥，后半生搭“桥”

 

人 物 介 绍

黎宝松 桥梁工程专家 教授级高级工程师

原广州市市政园林局总工程师

原广州市政协副主席

广东省土木建筑学会常务理事、兼学会下属市政工程专业委员会主任委员

    

 

主要经历：

1942年出生于广东新会

1959-1964年西安公路学院（现长安大学）桥梁与隧道专业本科

1964-1990年在华东市政工程设计院（现上海市政工程设计研究总院）

工作，担任过桥梁设计室副主任、主任

1990-2003年在广州市市政园林局担任 副总工程师、总工程师，1990-1994兼任珠江隧道公司总工程师

2003-现在，担任广州市市政园林避技术顾问

1994年开始在广州市第八、九、十届政协委员，第十届副主席

1998年开始任广东省第八届政协委员

2003至今任第九届广东省政协常委

1999年被广州市建委授予广州市建设科技委员会优秀专家

2001年因在“三年一中变”工作中成绩突出，被广州市建委授予建

设者奖章

曾获上海市优秀设计一等奖、上海市科技进步三等奖、广州市科技进步三等奖、特等奖

 

 

    前半生造桥  后半生搭“桥”

 

——记广州市市政园林局原总工程师黎宝松

 

在广州，随便问问过路的行人，市区跨珠江的几座大桥哪一座最漂亮，你就会很快得到结果：海印大桥！的确，海印大桥像一艘双桅船在旭日初升时扬帆远征，夜晚在灯光的映照下像两把巨大的竖琴伴随着孱孱流水奏响悠扬动听的乐章。每当驱车行驶在桥面上，我们都会感受到海印大桥给人带来美的享受。

上海的南浦大桥，钢劲有力的斜拉索象展翅高飞的雄鹰，横跨黄浦江。浦西复曲线螺旋式引桥犹如仙女下凡，堪称世界桥梁建筑史上的奇迹。

重庆长江大桥，在波浪滚滚的江水中，7个巨大的桥墩稳稳地托住桥身，仿佛一条钢铁巨龙卧在长江上面。结实的水泥墩、厚厚的桥身，让重庆长江大桥看起来特别厚重可靠，两旁的路灯在黄昏时亮起，为重庆人照亮回家的路。

……

“一桥飞架南北，天垫变通途”，一座桥改变一个地区，改变一个城市。在这些钢铁卧龙的背后，牵扯着桥梁隧道设计专家黎宝松与“桥梁”的一世情缘。

 

无意中与桥梁结缘

一辈子都致力于桥梁隧道建设的黎宝松，说起他与桥梁的结缘，却是无意中的事。

黎宝松于1942年出生于广东新会，兄妹5人，他排行最小。从小父亲早逝，由母亲养大，靠助学金读完中学。

当时的社会崇尚苏联的先进技术，一向成绩优异的黎宝松一心想报考尖端专业，他的高考第一志愿是哈尔滨工业大学无线电子专业，因有姐姐在新加坡的海外关系，虽然考了很高分，但政审通不过就不可能录取他。最后无意中被西安公路学院（现为长安大学）桥梁与隧道专业录取，从此，黎宝松踏上了他前半生造桥的人生之路。

当时的西安公路学院是由交通部主办的，是亚洲唯一一所公路专业学院，由于老师的实践经验丰富，黎宝松的基础和专业都学得很扎实，在学期间曾获二届优等生嘉奖。

1964年大学毕业后，在广东土生土长的黎宝松一心想分配回广州，可当时广州不接受桥梁专业的毕业生，他本想去北京科研院从事科研工作，后来因教授的一个建议，就去了上海。

 

来自彭坑大桥的启示

黎宝松被分配到华东市政工程设计院道路桥梁设计室大桥组，当时国内各地方设计院力量较薄弱，但上海的设计院比较雄厚，其中华东市政工程设计院的城市桥梁设计业绩非常突出，而且涉及的创新技术项目也很多。当时和黎宝松一起分配过来的30多个大学生中就有20多个被下放，幸运的是，黎宝松被留了下来而且安排参与广西柳州大桥和合肥市芜湖路桥的设计。在跟老工程师一起工作的过程中，黎宝松学到了很多桥梁设计的知识和实践经验。

文化大革命期间，虽然大项目减少了，但参与设计江南地区农村桥梁的机会增加了，因此黎宝松一直没脱离过专业。他在从事这些基础工作的同时，积攒了丰富的经验。

1971年，华东市政设计院收到来自广东的邀请。广东龙川的省道上有一座双曲拱桥在施工过程中坍塌，造成了60多人死亡。情况十分危急，广东请求华东市政设计院给予技术支援。设计院的领导立即挑选出五个主力工程师，因黎宝松老家在广东，也成为其中一员。

连夜奔波，终于到达彭坑大桥工地。他们首先去了工程烈士陵园，在荒凉的山坡上埋葬着63具尸体。面对几十个大小不一的新坟包，黎宝松的心颤抖了、震憾了！本以为架桥是一件为民造福的事，是一项纯粹的技术工作。没想到设计或施工的一点点失误却有可能给人们带来毁灭性的灾难！黎宝松感到前所未有的责任和压力。

彭坑大桥原设计是一座跨山头的双曲拱桥，跨度150米。由于桥下面是峡谷，交通运输十分不便；而且几个月后峡谷下面的水库就要蓄水。如果还在原来基础上架桥，而所需的钢拱架肯定不能及时运到，时不等人！作为主要设计人的黎宝松和同事们决定放弃原来的设计方案，重新在峡谷里设计了二个67米高跨度为80米的预应力悬臂式刚构。这是一座广东在大桥的施工中首次运用先进的挂篮悬浇工艺建成的大桥。

“在建桥的每一个环节里，哪怕是一点点失误都绝不放过。”这种强烈的责任感一直伴随着黎宝松的设计生涯。 

上海“小广东”建起两座跨江大桥

在华东市政设计院，领导和同事都亲切地称黎宝松为“小广东”。

1976年黎宝松被任命为重庆长江大桥的上部结构设计人。因文革期间取消了职称评定制度，那时候的黎宝松还只是一个技术员，但他的技术水平和业务能力已远远超过了技术员的水平。

重庆长江大桥，长1121米，宽21米，最大跨度174米。是预应力悬臂浇筑T型钢构桥，是重庆市第一座跨长江大桥，也是当时全国最大的桥梁。

由于项目重要，设计总负责人由院长亲自担任，还精心安排了基础设计负责人、桥墩设计负责人、上部结构设计负责人等，被确定为上部结构设计负责人的黎宝松就全力以赴地投入到工作中。

在施工过程中，桥墩零号块箱梁完工后，上部结构要施工主跨悬臂梁时，施工方的代表向黎宝松提出一个问题：原设计图中306根埋在箱梁里的高强钢丝束，在倒好混凝土后才发现，少埋了3根。能不能后面一段才补上？黎宝松听后第一句话就说：“我个人意见是不行的。少埋3根高强钢丝束对整个大桥的安全估计影响不大，但这个项目要创优就应该严格按照已经审批的设计图纸施工。出现这种情况应该推倒重来。”现场十个指挥长只有一个支持黎宝松的决定，其他九个都在帮忙求情。请示院领导，领导再三考虑最终支持黎宝松的意见。最后500号60多方的混凝土箱梁在黎宝松的带领下全部打掉，将少埋的3根高强钢丝如数补上。是什么让黎宝松如此执着？是深藏在他心里的那份强烈的责任感！

除了担任上部结构设计负责人外，在施工现场，黎宝松还是设计院的代表，负责向领导专家汇报等总体协调工作。在这一总体协调过程中，黎宝松的业务能力得到了很好的煅炼和提高。在一次设计审查会上，有一个老专家拍着他的肩膀说：“上海的小工程师能做这么大的工程，真不简单！”，黎宝松幽默地说：“我还不是工程师呢！”

1980年重庆大桥正式通车。1981年该桥获全国70年代优秀设计一等奖，国家优秀工程银质奖。

80年代，上海开发浦东，在黄浦江上建一座跨江大桥的设想逐渐提上议程。1987年，华东设计院的设计方案被采用了。上海南浦大桥最大跨度423米，是我国第一座建在软土地基上的叠合梁斜拉桥。黎宝松成为南浦大桥的第一设计负责人，他总共制作出1800多张图纸，扩大直径，减小坡度；将车速控制在每小时40-50公里内；弯道加宽，车道外部的护拦增高、加固。他在设计中主要考虑的就是一定要把人们的生命安全放在第一位。

由于建设上海南浦大桥是上海市的重点工程，托付着上海市人们的热切的企盼和厚望。市政府高度重视，时任上海市市长的朱镕基到工地检查工作，现场听取工程进度汇报。黎宝松作为设计负责人和华东设计院的党委书记、总工程师一起作为设计方代表向朱镕基汇报工作。朱镕基很严肃地说：“你们知不知道法国工程师是怎么评价大桥的设计的？他们建议在浦西的出口要多建两家医院！”一听这话，党委书记一脸沉默；总工程师拍着胸脯说：“朱市长，没问题！这个设计一切由我负责！”朱镕基掷地有声：“你负责？如果因为设计失误经常发生车祸，你、你（指总工程师和黎宝松）是要坐牢的！”这话一出，连总工程师都不敢吭声了。看着这情景，事前跟法国专家有过接触的黎宝松坚定的站起来向朱镕基解释：“朱市长，我跟您解释一下。我们的设计方案是这样的：这个圆环的直径有200米，坡度为4%，设计时速是40到50公里，弯道的车道加宽了；为克服离心力还特地把车道外部的护栏加高，只要车速不超过50公里，是可以确保安全的。市长您要是到了大阪，他们也有两座外部环境类似的桥是这么设计的，他们的直径只有90米，运行这么多年来也很安全。当然，如果司机酒后把车速开到80公里或更高，就有可能撞到护拦；所以我们同时也把护栏加固了。”听了这番解释后，朱镕基紧皱的眉头终于松开了。

1991年，南浦大桥建成通车，成为当时位居世界第二、中国第一的叠合梁斜拉桥，获上海市优秀设计一等奖，国家科技进步一等奖。

 

剪不断的广东情结

在上海工作了三十多年，黎宝松能讲一口流利的上海话，喜欢吃上海的泡饭，没有泡饭的时候也保持一天吃三餐粥的习惯，在外人看来“阿拉是上海人！”，他似乎已经被上海同化了。但同时他也喜欢吃广东菜，喝广东的老火靓汤，在广东土生土长的他依然有着剪不断的广东情结，在工作上更是与广东有着千丝万缕的关联。

重建彭坑大桥是黎宝松自参加工作以来，在工作上与广东的第一次亲密接触。

1985年，广东筹建南海西樵山大桥，当时已是华东设计院桥梁设计室主任的黎宝松，理所当然地成为了南海西樵山大桥的设计负责人。西樵山大桥位于南海西樵山风景区、跨越北江，为独塔双索面预应力混凝土斜拉桥，悬臂长度约125m，塔高60m，采用竖琴式索型。主梁断面由两根矩形主肋及横梁组成。主肋外侧设有导风板，以提高结构的抗风能力。斜拉桥拉索端部设有减震器，以减少拉索的风致振动。主梁端部设有水平制推器，以提高结构的抗震能力，电梯设置在塔柱两侧，各配备载客14人的电梯一台，大桥建成后成为南海西樵山风景区主要游览景点之一，是我国首座交通工程功能与旅游设置融为一体的、造型别致的桥梁建筑，也是广东第一座斜拉桥。1987年6月建成通车，获上海市科技进步三等奖。

在设计、建设南浦大桥时，黎宝松“一心二用”，同时开始了广州海印大桥的设计工作。在造型上如何使海印大桥变成珠江帆影效果，黎宝松花了不少心思。最后想出了倒Y形的设计，这座35米宽的桥成为国内第一座宽桥面的单索面预应力混凝土斜拉桥。悬臂施工斜拉桥最关键的是中孔合龙，也是最容易出事的地方。兼顾“南浦”和“海印”两桥的黎宝松在海印大桥合拢时，放弃了南浦大桥主要设计人员组团去加拿大、美国考察的机会，亲自在现场计算、督导海印大桥成功对接，两悬臂合拢精确到误差只有1厘米。1988年10月海印大桥建成通车。后来南浦大桥在申报国家科技进步奖的时候，却少了黎宝松的名字。很多人都为他不平，他坦然地说：“少拿一个奖没什么，关键是我的名字与我的设计图纸已被记入史册！”

在彭坑大桥、南海西樵山大桥、海印大桥的设计与建设里，黎宝松为广东引进了预应力悬臂式、斜拉索等先进建桥技术，同时在工作过程中培养出一批广东省自己的桥梁工程建设人才。 

 

南归的桥梁专家迎接新挑战

在华东市政设计院，黎宝松任职桥梁设计室主任，有一份前途可观的职业和地位，但是他的广州情结一直让他难以释怀。

1990年，当时的广州市建委主任区广权力邀黎宝松回广州，希望他担起建设芳村至黄沙过江隧道的重任。经过深思熟虑后，黎宝松带着上海籍妻子举家回到广州，担任广州市市政管理局副总工程师、珠江隧道实业有限公司总工程师；并领衔“珠江隧道工程设计审查领导小组组长”，负责审定隧道的全部设计。

 珠江隧道位于广州市西南黄沙大道（北岸）和芳村花地大道（南岸）是穿越珠江的一条过江隧道。以往水底隧道多采用盾构掘进法，由于掘进机器----盾构的直径一般只有10米左右，只能铺设2条机动车道，而珠江隧道要求有6车道，当时广州市决定采用国际上先进的沉管法，即把已预制好的管段，沉放到水中事先开挖好的沟槽中，再在水中拼装对接连成一体。当时我国尚未有大型沉管隧道的建设先例，上海有关部门曾对沉管隧道的可行性研究了多年，也一直未能实施。在多年的设计施工中，力求创新已经成为黎宝松的主导思维方式，凭着他精湛的技艺和丰富的经验，黎宝松决定与设计、施工等建设单位一起迎接这次挑战。

在受潮汐影响的河流里沉放沉管对水流的速度有严格的要求，只能在涨潮和退潮之间的平潮时段内进行。在沉放第三条沉管时本想赶在潮汐来临之前完成对接，可是水下工作稍微拖延了时间，傍晚时分，水流越来越急，沉管放入水中被水冲后侧歪了20多度。为了按计划完成任务，救捞局的施工负责人下令继续施工。黎宝松想到：这个宠然大物如果在水里侧翻，很难想象能用什么方法再把它扶正。于是果断提出停止：“不能冒险施工！”，并火速命令打开沉管的灌水阀，往沉管内灌水，灌了近1600吨水后，沉管象潜水艇一样平稳地沉下去，轻轻坐底了，黎宝松决定等到下一个平潮时再施工，就这样，凭着他的果断敢当，终于避免了一次可能发生的重大事故。

珠江隧道是我国大陆第一个自行设计、自行施工、自行管理的大型沉管隧道工程。当时投资方提出只要珠江隧道公司能赶在国庆前建成通车，愿意奖励他们三千万。面对巨大的利益诱惑，黎宝松不为所动，仍然坚持科学指导一切的信念说：“就是奖励我个人三千万我们也完不成，我们必须实事求是，保质量、保安全！”珠江隧道于1994年建成通车，是我国首次将地铁与汽车通道合在一起，也是我国第一座沉管式过江隧道。该项目获广州市科技进步特等奖、广东省科技进步一等奖、国家科技进步二等奖、中国市政工程最高奖金杯奖，黎宝松本人也连续二年被评为广州市建设系统优秀专家。

 

搭起市民与政府之间的“桥梁”

1996年，黎宝松任广州市市政园林局副总工程师，2001年，任总工程师，他已从一个具体的科研设计创新者，转变成城市规划、基础设施建设宏观管理的决策者。1999年，黎宝松被广州市建设委员会授予广州市建设科技委员会优秀专家，2001年，在广州市城市建设管理局“三年一中变”的工作中，成绩突出，授予建设者奖章。

2003年，黎宝松当选为第十届广州市政协副主席。他积极参政议政，积极进言献策为百姓造福，为群众办实事，专心做好城建资源环境委员会工作。他关注城市的建设和民生问题，如污水处理、地铁建设、园林建设、资源的循环利用等，多次提出许多具有建设性的意见。如1993年针对广州市区一些建筑工地、流动人口聚居地，卫生状况差，建筑垃圾混合生活垃圾长期堆放，成为病菌滋生的在大隐患，黎宝松向政府建议应加强治安、城建、卫生的监督、整顿，改善群众生活环境。这提议引起政府有关部门的高度重视，很快进行了集中整治。

在广州市政协，黎宝松一方面为政府出谋划策，加强民主监督，另一方面反映社情民意，逐渐变成市民和政府之间的一座 “桥梁”。

为政府出谋献策，提议案、写建议，黎宝松都要花大量时间进行调查研究。在政协的扶贫活动中，他和陈开枝主席曾多次参与帮扶革命老区――广西省百色市的有关工作，协助百色市成立了广州市规划设计研究院百色分院，并组织了对百色市“右江河谷城镇群”的规划，此规划已通过自治区的评审即将付诸实施。

原全国政协副主席王文元在广州市视察工作时，特意为黎宝松欣然题下了“勤政为民”四个大字，这正是对黎宝松从政以来一心为民、勤劳奉献的真实写照。暂未退休的黎宝松仍然担任广州市政园林局技术顾问工作，仍然担任广东省政协常务委员，仍然在政协写提案。他最近提出要建成高效益的广州地铁网络，应尽快建设环线。并身体力行与原副市长刘念祖一起提出具体方案给规划局和地铁总公司。

一辈子都在为民造福的桥梁专家黎宝松，退休后可能不再直接从事桥梁和隧道的建设工作，但还会继续关心我国桥梁、隧道交通建设事业的发展，还会做政府与市民的“桥梁”，为广州的可持续发展尽微薄之力。

这就是黎宝松――这位桥梁专家与桥梁的一世不解之缘。

 

撰稿：柯梅丽

修改：张美薇、刘联伟

审定：陈之泉、王  离